ແນວໂນ້ມການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີ

ຍົກຕົວຢ່າງໃນປະເທດເຢຍລະມັນ, ປະຈຸບັນມີລົດບັນທຸກ ແລະ ລົດຕູ້ທຳມະດາປະມານ 20,000 ຄັນໃນເຢຍລະມັນທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງຕິດຕັ້ງແຜງຫາງລົດເພື່ອຈຸດປະສົງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ປະຕູທ້າຍລົດຖືກນຳໃຊ້ຫຼາຍຂຶ້ນໃນຂົງເຂດຕ່າງໆ, ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງສືບຕໍ່ປັບປຸງ. ໃນປັດຈຸບັນ, ປະຕູທ້າຍລົດບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນເຄື່ອງມືຊ່ວຍໃນການໂຫຼດ ແລະ ຂົນສິນຄ້າທີ່ກາຍເປັນພື້ນທີ່ເຮັດວຽກໃນເວລາໂຫຼດ ແລະ ຂົນສິນຄ້າ, ແຕ່ຍັງສາມາດກາຍເປັນປະຕູດ້ານຫຼັງຂອງລົດທີ່ມີໜ້າທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ.
1. ຫຼຸດຜ່ອນນ້ຳໜັກຕົວເອງ
ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ເລີ່ມໃຊ້ວັດສະດຸອາລູມີນຽມເທື່ອລະກ້າວເພື່ອຜະລິດປະຕູທ້າຍ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນນ້ຳໜັກຂອງປະຕູທ້າຍໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ອັນທີສອງ, ພະຍາຍາມຮັບຮອງເອົາວັດສະດຸ ແລະ ວິທີການປະມວນຜົນໃໝ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການໃໝ່ຂອງຜູ້ໃຊ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີວິທີຫຼຸດຜ່ອນນ້ຳໜັກຕົວເອງ, ເຊິ່ງແມ່ນການຫຼຸດຈຳນວນກະບອກໄຮໂດຼລິກທີ່ໃຊ້, ຈາກເດີມ 4 ເປັນ 3 ຫຼື 2. ອີງຕາມຫຼັກການຂອງການເຄື່ອນໄຫວ, ປະຕູທ້າຍແຕ່ລະອັນຕ້ອງໃຊ້ກະບອກໄຮໂດຼລິກເພື່ອຍົກ. ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການບິດ ຫຼື ການອຽງຂອງທ່າເຮືອ, ຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ການອອກແບບທີ່ມີກະບອກໄຮໂດຼລິກ 2 ອັນຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍ ແລະ ຂວາ. ຜູ້ຜະລິດບາງຄົນສາມາດດຸ່ນດ່ຽງການບິດຂອງປະຕູທ້າຍພາຍໃຕ້ການໂຫຼດດ້ວຍກະບອກໄຮໂດຼລິກພຽງແຕ່ 2 ອັນ, ແລະ ພາກຕັດຂວາງຂອງກະບອກໄຮໂດຼລິກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສາມາດທົນຕໍ່ຄວາມກົດດັນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຄວາມເສຍຫາຍເນື່ອງຈາກການບິດໃນໄລຍະຍາວ, ລະບົບນີ້ທີ່ໃຊ້ກະບອກໄຮໂດຼລິກ 2 ອັນແມ່ນດີທີ່ສຸດທີ່ຈະທົນຕໍ່ການໂຫຼດສູງສຸດ 1500 ກິໂລກຣາມ, ແລະ ສຳລັບເວທີການໂຫຼດ ແລະ ການຍົກທີ່ມີຄວາມກວ້າງສູງສຸດ 1810 ມມ ເທົ່ານັ້ນ.
2. ປັບປຸງຄວາມທົນທານ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື
ສຳລັບປະຕູຫຼັງ, ຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກຂອງກະບອກສູບໄຮໂດຼລິກຂອງມັນແມ່ນປັດໄຈໜຶ່ງທີ່ຈະທົດສອບຄວາມທົນທານຂອງມັນ. ປັດໄຈຕັດສິນອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນໂມເມັນການຮັບນ້ຳໜັກຂອງມັນ, ເຊິ່ງຖືກກຳນົດໂດຍໄລຍະຫ່າງຈາກຈຸດໃຈກາງຂອງນ້ຳໜັກໄປຫາຈຸດສູນກາງຂອງຄັນຍົກ ແລະ ນ້ຳໜັກຂອງນ້ຳໜັກ. ດັ່ງນັ້ນ, ແຂນຮັບນ້ຳໜັກຈຶ່ງເປັນປັດໄຈທີ່ສຳຄັນໂດຍສະເພາະ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າເມື່ອເວທີຮັບນ້ຳໜັກຖືກຍືດອອກຢ່າງສົມບູນ, ຈຸດໃຈກາງຂອງນ້ຳໜັກຂອງມັນບໍ່ຄວນເກີນຂອບຂອງເວທີ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອເພີ່ມອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງປະຕູທ້າຍລົດ ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມທົນທານ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງມັນ, ຜູ້ຜະລິດຈະໃຊ້ວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊັ່ນ: ການໃຊ້ແບຣິ່ງທີ່ບໍ່ຕ້ອງບຳລຸງຮັກສາ, ແບຣິ່ງທີ່ຕ້ອງການຫຼໍ່ລື່ນພຽງແຕ່ປີລະຄັ້ງ, ແລະອື່ນໆ. ການອອກແບບໂຄງສ້າງຂອງຮູບຊົງຂອງເວທີຍັງມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ຄວາມທົນທານຂອງປະຕູທ້າຍ. ຕົວຢ່າງ, Bar Cargolift ສາມາດເຮັດໃຫ້ເວທີຍາວຂຶ້ນໃນທິດທາງການເດີນທາງຂອງຍານພາຫະນະດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງການອອກແບບຮູບຊົງໃໝ່ ແລະ ສາຍການປຸງແຕ່ງອັດຕະໂນມັດສູງໂດຍໃຊ້ຫຸ່ນຍົນເຊື່ອມ. ຂໍ້ດີແມ່ນວ່າມີການເຊື່ອມໜ້ອຍລົງ ແລະ ເວທີໂດຍລວມແມ່ນແຂງແຮງ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍຂຶ້ນ.
ການທົດສອບໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າປະຕູທ້າຍທີ່ຜະລິດໂດຍ Bar Cargolift ສາມາດຍົກ ແລະ ຫຼຸດລົງໄດ້ 80,000 ເທື່ອພາຍໃຕ້ການໂຫຼດໂດຍບໍ່ມີການລົ້ມເຫຼວຂອງແພລດຟອມ, ໂຄງຮັບນ້ຳໜັກ ແລະ ລະບົບໄຮໂດຼລິກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກົນໄກການຍົກຍັງຕ້ອງທົນທານ. ເນື່ອງຈາກກົນໄກການຍົກມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ການກັດກ່ອນ, ຈຶ່ງຕ້ອງມີການປະຕິບັດຕ້ານການກັດກ່ອນທີ່ດີ. Bar Cargolift, MBB ແລະ Dautel ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ການເຄືອບສັງກະສີ ແລະ ການເຄືອບດ້ວຍໄຟຟ້າ, ໃນຂະນະທີ່ Sorensen ແລະ Dhollandia ໃຊ້ການເຄືອບຜົງ, ແລະ ສາມາດເລືອກສີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ທໍ່ສົ່ງໄຮໂດຼລິກ ແລະ ສ່ວນປະກອບອື່ນໆຄວນເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ. ຕົວຢ່າງ, ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນປະກົດການຂອງໜັງຫຸ້ມປາຍທໍ່ສົ່ງທີ່ມີຮູຂຸມຂົນ ແລະ ວ່າງ, ບໍລິສັດ Bar Cargolift ໃຊ້ໜັງຫຸ້ມປາຍທໍ່ສົ່ງວັດສະດຸ Pu ສຳລັບທໍ່ສົ່ງໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດປ້ອງກັນການກັດເຊາະຂອງນ້ຳເຄັມເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ານທານກັບລັງສີອັນຕຣາໄວໂອເລັດ ແລະ ປ້ອງກັນການແກ່ກ່ອນ.
3. ຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນການຜະລິດ
ເມື່ອພິຈາລະນາເຖິງແຮງກົດດັນຂອງການແຂ່ງຂັນດ້ານລາຄາໃນຕະຫຼາດ, ຜູ້ຜະລິດຫຼາຍຄົນໄດ້ໂອນໂຮງງານຜະລິດສ່ວນປະກອບຜະລິດຕະພັນໄປຍັງເອີຣົບຕາເວັນອອກ, ແລະຜູ້ສະໜອງອາລູມີນຽມຈະສະໜອງແພລດຟອມທັງໝົດ, ແລະພຽງແຕ່ຕ້ອງປະກອບໃນທີ່ສຸດເທົ່ານັ້ນ. ມີພຽງແຕ່ Dhollandia ເທົ່ານັ້ນທີ່ຍັງຜະລິດຢູ່ໃນໂຮງງານແບນຊິກຂອງຕົນ, ແລະ Bar Cargolift ຍັງຜະລິດປະຕູທ້າຍໃນສາຍການຜະລິດອັດຕະໂນມັດສູງຂອງຕົນເອງ. ປະຈຸບັນ, ຜູ້ຜະລິດລາຍໃຫຍ່ໄດ້ຮັບຮອງເອົາຍຸດທະສາດມາດຕະຖານ, ແລະພວກເຂົາສະໜອງປະຕູທ້າຍທີ່ສາມາດປະກອບໄດ້ງ່າຍ. ຂຶ້ນກັບໂຄງສ້າງຂອງຕົວລົດ ແລະໂຄງສ້າງຂອງປະຕູທ້າຍ, ມັນໃຊ້ເວລາ 1 ຫາ 4 ຊົ່ວໂມງເພື່ອຕິດຕັ້ງຊຸດປະຕູທ້າຍໄຮໂດຼລິກ.